一则“反复投诉”经省交通运输厅领导亲自协调，终于“特事特办”得到解决：无锡7路车望亭专线终点站近日延伸至苏州85路望亭公交首末站，实现了无锡公交和苏州公交“一站转乘”，成为江苏省首条“无缝对接”的跨市公交线路，方便了两地居民往来。

　　这起交通线路延伸的艰难际遇，折射出当前城际交通的发展尴尬与法规迟滞。

　　早在上世纪50年代起，无锡7路公交就与苏州85路公交在望亭镇停靠同一站台。然而，2009年，苏州市规划建设望亭公交首末站后，将85路等多条公交线路的发车点调整至离原站台800米距离的首末站站内上下客，而无锡公交7路望亭专线仍维持原状、原点运营，给习惯于无缝换乘的市民带来了不便，市民多次呼吁无锡7路公交能延伸至望亭公交首末站内，但迟迟难以落实。

　　为什么一条公交线大约800米的站点迁移，需要百姓反复投诉，直至交通厅领导亲自协调才得到解决呢？记者带着疑惑进行了采访，结果却发现，正是政策空白让相关部门“心有余而力不及”，城际公交发展举步维艰，与此相关的许多问题只能靠“特事特办”来突破与协调。

　　根据我国的相关法规，城市公交与道路客运班线属于两种完全不同的交通运输形式。两者车型不同（政府分别规定了不同的名录）、定价不同（公交是公益性低票价，道路客运班线是政府指导价）、政府补贴不同（公交享受油补、政策性补偿和经营性亏损补贴等多项补贴，而道路客运班线享受不到）、甚至能不能超载都不同（公交可以超载，道路客运班线则不允许超载）……江苏省交通运输厅运管局副局长周体光告诉记者，正因为如此，不同城市之间过去是没有城际公交概念的。媒体屡有报道的“城际公交”，实际都是“公交化”改造的道路客运班线。而无锡7路车望亭专线属于历史遗留的唯一一条跨市公交。

　　在目前的政策法规框架下，要发展城际公交，客观上存在不少困难和障碍。一是审批缺乏法规支撑。周体光坦言，跨区域经营公交线路与国家现有相关法律法规的规定相抵触，审批缺乏法律依据和明确的程序，交通运输部门和公交企业需要承担较大的安全风险。二是容易引发经营矛盾。城市公交跨区域运行之后，容易与同向公交化运营的公路客运班线引发经营矛盾和纠纷，外省曾经由此引发过重大事件。三是站场建设缺乏统筹。当前公交首末站建设都以地方为主，由于不同地区间缺乏统筹，导致公交首末站选址不利于不同地区车辆的“无缝对接”；同时，投资和管理成本等因素也使得站场资源共享存在很大的困难……

　　不同利益的诉求如何协调？此次线路的延伸，更像是一次突围。经省交通运输厅领导多次批示，并亲自到望亭镇实地查看、督促指导，无锡、苏州两市交通运输部门多次会商，最终实现了“特事特办”：苏州市同意无锡7路公交望亭专线进入苏州望亭公交首末站调头、休息，免收站场设施使用费；无锡客运公司对7路公交延伸后致使现有无锡至苏州公交化运营客运班线客源受到冲击和影响作出了让步，同意7路公交延伸，避免了经营纠纷；无锡市运管处在跨行政区域公交线路调整审批没有法律依据的情况下，集体研究，本着“特事特办”的原则，对7路公交望亭专线的延伸进行了批复；与无锡市财政局沟通，对线路延伸给公交企业运营成本带来的影响，按照“一事一议”原则给予适当补贴。

　　这则个案得到了化解，但城际公交的发展不可能都靠“特事特办”来解决。

　　随着江苏省城市化进程的加快，城市群特征明显的苏南地区群众已经对城乡客运一体化提出了更高的要求，毗邻地区城市公交在边界“无缝对接”的呼声很高。近年来，在南京与句容、扬州与镇江、南通与常熟等地都先后开出了类似于公交、但仍属于道路客运范畴的“城际公交”。值得一提的是，它们都不约而同地采用了“城际公交”的名称，而且为了近似于公交，一些地方还模糊采用了公交车型，一些地方对是否超载也采取了“睁只眼、闭只眼”的做法……如今，制度的突破已成现实必然之选。

　　8月16日下午4时许，无锡乘客徐静正在苏州望亭首末站内候车，准备坐公交回无锡。她告诉记者，她是昨天从无锡市区到苏州市区办事的，坐7路车望亭专线刷公交卡只需6毛钱，到望亭后转苏州的85路公交3元，一共3.6元就到了苏州。而如果乘坐无锡到苏州的“便捷巴士”（道路客运班线），则需要16元。“跨市公交能够无缝对接，我们肯定非常欢迎啊！”――制度最终落脚在服务民生，为了满足广大人民群众的出行需求，那些束缚交通发展的法规制度，真的到了突破、升级的时候了。