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5G无人公交车助力解决“最后三公里”问题

2021-01-19 来源:中国经济新闻网 

  车型小巧、科技感爆棚的5G无人公交车,驶上城市的公开道路,不需要司机进行任何操作,乘客通过小程序就能查看车辆位置、扫码上车等,解决了市民日常通勤“最后三公里”的问题。

  2020年10月21日,由中国移动与无人驾驶公司轻舟智航部署的全国首个常态化运营的5GRobobus驶上苏州高铁新城街头,为有日常通勤需求的市民免费搭乘。而5G无人公交车在为智慧城市增色添彩的同时,也让5G的落地应用更进一步。

  无人驾驶行业迎来新一波发展浪潮

  “2020年,在新基建的浪潮下以及疫情对无人化的需求驱动下,国内无人驾驶行业引来了新一波发展浪潮,无人配送、无人出租、无人公交的应用规模上了一个全新的台阶。特别是在多个城市都迎来了无人公交、无人出租的落地。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞向中国经济时报记者表示。

  与在封闭园区内慢速行驶的无人小巴不同,5GRobobus是在城市公开道路上,以普通公交的速度和模式来提供接驳服务。目前已经在苏州、深圳、武汉三座城市启动5G无人公交车常态化运营。

  “无人公交车具有固定的行驶路线,沿途的网络环境可控,属于典型的特定条件、特定场景的无人驾驶应用。但无人公交在路况复杂的城市开放道路行驶,并且乘客人数众多,因此对技术能力和安全性要求较高。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉记者。

  对于5G无人车上路的安全性问题,于骞表示,无人巴士车速在20km/h至50km/h,这样的中速运行技术端安全可控,同时,无人巴士线路固定,在同一线路上反复磨炼,便于结合5G车路协同应用进一步保障安全。

  中国移动(上海)产业研究院智慧路网行业高级专家赵海建曾表示,基于5G的车路协同,为无人驾驶带来更强的便利性和安全性。通过5G网络,无人驾驶车辆可以实时获得远距离的道路标识牌、施工路段以及异常车辆等信息,在提前获知遮挡区域或前方区域的实时路况后,提前进行规划,提高无人驾驶的安全性。自动转向、自动刹车等。

  于骞指出,轻舟智航部署的首款无人驾驶小巴龙舟ONE保留了司机座和方向盘,在现阶段就能合法上路。之所以不像园区小巴那样去掉安全员,是因为目前自动驾驶的技术发展还在不断迭代,并且是在无数的道路测试中摸索前进的。

  在鹿文亮看来,我国无人驾驶分为L0-L5六个级别,其中L2自动驾驶技术已经成熟,已经基本普及到乘用车领域,但距离高等级无人驾驶技术的大规模应用还存在较大的差距。未来,无人驾驶会在特定条件、特定应用场景率先落地,探索可行的商业模式,再逐步扩大应用范围。另外,我国选择了车路协同的无人驾驶发展路线,无人驾驶的路侧基础设施会同无人驾驶同步甚至超前发展。

  无人公交助力智慧交通建设

  “公交车是城市交通运力的重要组成部分,优化公交网络、提升公交车的利用率对于城市交通效率的提升至关重要。优化公交网络是一个系统化工程,包括站点位置的设置、路线的优化、车型的选择、发车间隔的调整以及到站的准点率等。采用无人驾驶公交车可以提升公交车的到站准点率,快速优化线路调整运力,最终目的就是提升公交车的运输效率,让更多的人来乘坐公交车。”鹿文亮表示。

  于骞表示,整体来看,国内的城市公交也逐步实现了全面电动化,未来必将迈向“新四化”。因此,轻舟智航定位微循环公交,并推向智能化、网联化、共享化。公交线路在非高峰期的空载率较高,如果将微循环公交的部分车辆在非高峰期释放出来,作为多座网约车使用,可以大大提高公交巴士的利用率,实现“共享化”。

  不过,鹿文亮指出,除了安全性问题外,无人公交车目前还存在无人驾驶技术成熟度问题和成本问题。公交车一般运行在人口密集的城市区域,属于复杂的开放道路,经常遇到机动车、非机动车、行人共同出现的情况,路况复杂,对无人驾驶技术要求较高。通常会增设路侧基础设施问题,例如5G网络、V2X设备、路侧传感器等设备,这就涉及到成本问题。因此,现阶段无人驾驶公交车还无法大规模应用。

  在鹿文亮看来,未来,只有技术成熟、道路基础设施完善了,使无人驾驶公交车成本降低了,才有可能进一步大规模推广。

  “无人驾驶既不会取代传统公交,也不会取代出租车,而是赋能目前存在巨大需求的‘最后三公里’。”于骞表示。

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