当“十城千辆”和购买新能源汽车的补贴政策出台后，中国新能源汽车的发展正式驶入快车道。

    2009年2月中旬，财政部、科技部、发改委、工业和信息化部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与，参与“十城千辆”计划的城市名单目前已经增至13个，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等城市入选。

    同时，四部委联合宣布将对参与示范的新能源汽车进行财政补贴。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。

    “地方保护”态势初显

    根据“节能与新能源汽车示范推广试点会议”要求，参与示范的13个城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。正是由于中央政府明确表态对示范城市的新能源汽车进行补贴，这13个城市很快先后实行“十城千辆”计划。不过，这些城市首批采购的新能源车型，都带有明显的“地方色彩”。

　　国内各个示范城市在采购新能源汽车时，基本都以本地利益出发，优先采购地方企业的产品，比如，北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，如今济南市在新能源汽车第一单也是来自山东本省的客车企业。

    上海也不例外，据透露，2009年上汽集团在新能源汽车产业化领域投资将达到21亿元。上海市政府根据相关规定和评审程序将给予适度专项资金支持，推进并支持上汽集团在世博会上代表国家水平展示、示范新能源汽车最新高新技术产业化成果，支持上汽集团加快在混合动力汽车、纯电动汽车等整车和电池电机电控关键零部件领域实现产业化突破。到2010年，上海近千辆新能源汽车在上海世博会投入运营。

    2009年3月27日，济南市与中通客车签订了80辆新能源客车订单，这些客车为混合动力，车长为12米，尾气排放达到国V标准，每辆车的造价为110万元。7月31日前，这些客车将全部交付使用，这80辆新能源客车将全部用作公交车。据悉，这是济南签下的新能源汽车第一单。2010年前，济南市将投入使用300辆类似的客车。中通客车有关负责人表示，目前公布的材料显示，2012年前，济南市将订购300辆新能源客车，其中240辆将由中通客车生产，其余的60辆将由另外一家企业生产。

　　弊端显现遗患无穷

    相信所有的国人，对这一现象都不会陌生。无论是食品、烟酒还是药品、汽车，涉及到我们生活方方面面的消费品领域，都或多或少的存在着“地方保护”的身影。这种地方政府干涉市场正常发展的结果往往是，在本地畅通无阻的品牌，往往难以突破重围进入其他省市的市场。

    事实上，这一现象已经遭到一些业内人士与汽车企业的非议。在上海车展前夕的FPT“中国汽车创新论坛”上，国内客车老大宇通的企业代表表示，如果“十城千辆”继续按照现在的做法走下去，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

    “造出几十辆样车并不是什么难事，汽车企业都能做到，尤其在可以采购国外关键总成的情况下。但是真正产业化，最好是政府召集各细分行业的龙头企业进行联合技术攻关，而不是现在这样各地做各地的。”这位代表直言不讳地说。各地优先向本地车企采购，这并不利于产业的健康发展，如果“十城千辆”继续按照现在的做法走下去，将出现各自为政的“新地方保护主义”。各地采购如果不顾产品优劣，节油效率，采购价格等因素，而是一味的以支持地方车企为由，也将导致各车企盲目乐观、不求上进，造成技术研发上的惰性，不利于技术的进步。随着纯电动车技术的逐步成熟，今后还可能出现各地依据本地车企生产的电动车建设充电站，各自建站将导致对其他品牌电动车充电时不能兼容，最终出现各地“画地为牢”的问题。

    “规则”出台力挽狂澜

    负责“十城千辆”计划的几大部委也注意到这一问题。2009年6月25日，根据《汽车产业发展政策》等有关规定，工业和信息化部制定发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，被视作中央部委对此苗头的一种干预。

    据了解，《规则》中对新能源客车的定义、包含的种类及管理方式、准入的条件和管理等做了明确的规定，并首次对我国新能源客车的技术路径，按照储能装置种类的成熟度而进行了首次“官方”客观和清晰的描述，这也就意味着在我国境内使用的新能源客车有了门槛。

    根据《规则》中的相关规定，起步期的新能源客车产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规客车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售、使用上与常规客车产品相同。

　　随着纯电动客车技术标准的出台与新能源客车生产企业及产品准入管理规则发布，这样使得新能源汽车就有规则可依，有标准可据，必将加速新能源客车行业的开发建设。与此同时，设立新能源客车门槛，有利于对现有开发和生产客车企业保护，避免行业泛滥，有利于该行业稳定健康发展。

    工信部管理规则的颁布，对这些已抢建新能源汽车基地的企业来说，极为有利。业内有关人士均表示，对新能源客车厂家和产品的准入门槛“一开始就要高”。

    但也有企业人士表示，在“十城千辆”计划不明确规定公开招标以及公开招标车型比例的情况下，很难避免各地政府的地方保护行为，设立这么多门槛反而会加剧“多头管理”。