公路客运站场是公路客运业的基础设施之一，也是公路客运网络中的节点和客运市场的依托点。其主要功能为旅客运输组织和管理、中转换乘、多式联运及综合服务。它对道路运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。公路客运站场的规划和选址是否合理 ,对客运站场功能的发挥和综合效益影响极大。随着我国国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们交往活动日益繁多，旅客出行不便和客运站场建设、经营难等问题和矛盾日益显现，深刻反映了客运站场的规划、选址和管理上存在着一些问题和需要改进的地方。

   结合当前学习实践科学发展观的活动，如何按科学的发展观的要求改进公路客运站场的规划、选址和管理成为我们道路运输行业发展的一项重大而紧迫的任务。

   一、当前存在的主要问题。

   1、长途客运站是外迁，还是应建在市内，两种观点争论不休，交通主管部门没有权威性的定论。鉴于“交通一体化”已是大势所趋，“大交通”格局正日趋形成。部分人认为，公路客运站担负的应是中长途公路运输任务，市内运输应由城市公交行业经营更加合适，公路客运站场在规划和选址都应远离中心城区；还有一部分人认为方便旅客出行，客运站场应选址于中心城区。目前在因内城市站场选址上往往存着的两种观点都有“一刀切”的片面倾向。

   2、许多城市的规划者认为造成市内交通拥堵的主要原因就是客运站的存在，许多中心城市客运站被要求外迁，中心城区客运站的外迁一时成为一种趋势。在“第二届全国道路运输场站发展论坛”上，专家们就一致认为：客运站场一味外迁，若干年后我们将会尝到公路客运行业萎缩的苦果。城市发展中存在的拥堵问题并不单纯是客运站造成的，客运车辆进出中心城区也不是造成交通拥堵的主要原因（一般情况下，进出城市的客运车辆只占城市车辆总数的千分之五，在城市中进出的频率只占万分之一）。客运站选址在城市中，只要布局合理，不但不会给城市的建设带来影响，反而会带来城市商业、旅游业的繁荣。

   3、各种交通出行方式各自为政的发展，对于相互之间结合部的投入不多，相互之间缺乏衔接与联合，不便于旅客的“零换乘”。有的客运站与其他交通方式看似门对门，就在眼前，可走过去可能要几十分钟，给携带大量行李和老幼病残旅客带来不便，给大批违规经营的客车和非法经营的“黑车”带来了可乘之机。

   4、政企分开以后，客运站场建设的投资主体属自主经营、自负盈亏的经营实体，政府在其经营管理上不予过多干涉，对客运站场建设的投资也从全额投入转为有限的规费补贴支持。虽然交通部曾明文规定客运附加费应有70%用于客运站场的建设，然而全国没有那个省办得到，也无人监督。

   5、许多城市有多个客运站，但是这些客运站之间并没有具体的功能划分和相互协调，有的甚至相互竞争，导致资源的巨大浪费。因为政府对客运站场投资的放开，导致各客运站的所属经营主体不一致，因缺乏统一的经营战略规划而造成行业内耗。

6、中心城市由于地价不断攀高，客运站的建设费用也不断增加，现在新建一个客运站，如果单纯的用于客运且没有优惠政策，车站无法经营，难以盈利。

   二、几点想法和建议。

   1、关于客运站场的规划、选址。

   交通运输部建站的原则是“方便乘客，人便于行”，当前科学发展观强调以人为本，所以我们客运站场的规划、选址必须体现以人为本，人便于行的发展要求。

   客运站场如何规划、选址，我国在这个方面没有很完整的理论依据和实践经验，只有一些基本原则。客运站场的规划和选址要综合考虑方便市民出行、城市规模、城市总体规划、多种运输方式的配套等多方面的因素，并作出科学规划和选址。选址有可能在城市中心，也有可能靠近中心城区，也有可能远离中心城区，要根据各个城市的具体情况进行综合利弊分析来决定站场的选址。按照目前我国大中城市客运站的规划，大家有共识的有2种模式。

一种是区域站式。这种站场规划基本上是以车辆进出城的方向来安排站场的布局，俗称“南