气缸体一般用灰铸铁铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。气缸体应具有足够的强度和刚度，根据气缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把气缸体分为以下三种形式：一般式气缸体、龙门式气缸体、隧道式气缸体。

   一、发动机气缸体行业将加速优胜劣汰进程

   据CATARC统计显示，中国汽车发动机气缸体的生产规模在2007年为68.6万个，比2006年减少了73.6%，主要原因在于各汽车制造商加快了自产气缸体、气缸盖等发动机主要零部件的步伐。然而，从2009年4月-12月份，国内外采购商通过盖世汽车网平台采购气缸体、气缸盖及汽缸套的情况来看，其采购频次并未明显减少，而是总体上呈现出上升的趋势。12月份，国内外采购商借盖世汽车网平台采购汽缸套项目达102频次，比4月份的增长了近5倍。由于气缸盖易损坏、售后市场需求量大等特性，气缸盖的采购量远远超过气缸体和汽缸套。

   在2008年下半年全球汽车产业步入发展低谷的背景下，对于积极追求降低成本、减少设备投资的汽车及发动机制造商来说，从外采购气缸体时将目标集中于能够体现规模效应的独立系制造商，气缸体行业势必面临优胜劣汰的竞争。

   随着中国民族系汽车及发动机制造商的产能增加，四川四方铸造、邵阳神风动力制造等大型民族系制造商的铸铁气缸体的供应规模也同步扩大。同时，生产铝制铸造零部件的瑞明集团、广东肇庆动力配件等供应商为应对配套厂商的要求，也积极致力于开发新产品和扩大产能。不过，许多民族系气缸体制造商的年产能仅有数万个，同时有些制造商也不具备应对新型发动机的技术开发能力，这些现状将加速该行业的优胜劣汰。

   二、低碳经济引发气缸体制造技术的革新

   2009年中国政府公布了降低二氧化碳排放的承诺，到2020年，中国单位GDP的排放水平将在2005年的基础上，降低40%至45%。同时，中国将在2015年实行第三阶段油耗标准，油耗将降低15%左右，这对汽车及其关键零部件的研发带来巨大挑战。

   随着中国政府对低碳经济建设的要求，新型发动机量产体制的建设也逐渐提上日程。气缸体作为发动机的主要零部件之一，若想获得新订单，必须面对引进轻量化、电控化等现代化生产管理体制和环保技术的课题。其中，为实现气缸体的轻量化，此前的主要生产原材料铸铁将逐渐被铝所取代。此外，为确保稳定的产品质量，能够有效控制材料重量的压铸技术也逐渐普及。