在当天下午举行的主题为“完善电动汽车安全保障体系”的第二峰会上中国质量认证中心(CQC)副主任刘彦宾发表了题为“第三方技术服务可以促进充电设施安全性和互联互通兼容性问题的解决”演讲。全文记录如下：

　　简单介绍三个方面，第一个方面是单位简介及业务开展情况。我们中心是一个国字号的认证机构，成立于1984年，从事产品认证、体系、技术服务、检测、监理建造方面的工作。

　　在我们传统业务当中从电子通信到工业电器一直到机动车整车、零部件，还有能源方面一直都涉及到。电动汽车的整车是在国家的强制认证里面的，充电设施没有列入强制认证，目前还是作为机构的标志性认证。

　　充电设施方面主要还是因为行业上有发展需要，通过政府、运营商、制造商包括车的消费者的需求，就从标准到认证再到后面的监理制造方面推动我们做这方面的工作。

　　现在已经开展的认证涉及到的，从充电设施的整机到全产业链的产品都有。像我们这类质量标准机构的生存就来源于认可，很重要的是政府和各机构的采信。我们作为国际电工委员会合格评定组织的成员，在2014年又扩充了充电设施这个类别的授权，在充电设施方面所做的一些测试工作将会得到38个发达国家和50多个机构的认可。技术服务类主要是提供分散式充电桩的现场安装的验收和集中式充电站充电设备质量管控方面的工作。这是我们服务的一些客户展示(ppt)。

　　第二，我想谈一下充电设施市场的一些发展的情况。2015年之前大家都清楚，一些生产和建设的都是以电网系统内的企业为主。2015年后，国家尤其是73号文件和充电基础设施发展指南这类激励性文件的出台，使我们这个行业的发展得到了政策上的有利支持。2015年12月新国标发布，从技术层面扫清了很多障碍，为这个行业的良性发展提供了技术上的支持。再加上地方上一些政策的出台，应该说加速了发展。所以现在充电设施生产、建设应该是一个非常热的行业。

　　宏观环境再加上产品的特点，因为这个产品不是全新创新的产品，它是一个跨界或者集成的产品，涉及到通信、互联网、电子、电器、工业、电力的合成。我们作为一个制造业大国，在配套等各方面非常完善，这就使充电桩生产企业大量进入。

　　现在这个行当呈现的现状有点像当年的风能情况那样，没有形成很好的标准的情况下，发展很快，但是模式很粗放。目前的几种模式，攒机、贴牌，发展成全国性的建桩运动，跑马圈地，大家纷纷介入。

　　这种现状也就给我们提出了很多问题，刚才刘主任讲了很多标准、技术，包括前面很多专家讲的内容。这些标准到了各个层面的理解、运用都需要很长的时间。现在大家都进入这个行业以后，这个行业的技术人才和技术实际上是跟不上的，需要一个积累的过程。车企、桩企之间的沟通问题也比较多。还有这些协议的不统一，车桩联调费时费力，浪费了很多资源。尤其是进入人数多了，竞争激烈了以后，导致成本压缩，产品的减配可能就比较普遍了。如果在安全配置上进行减配的话，那也就给产品留下了很多隐患，把很多隐患留给了运营商和消费者。

　　这些问题如何解决呢?当然需要全行业的共同努力。刚才前面的同志讲了，我们作为一个质量保证机构，我们能做什么呢?我想我们可以在这几个方面做一些工作，一个是在充电设施方面，要想可持续发展必须过两个关口，一个是安全性的关口，一个是互联互通接口的关口。

　　安全方面有三个方面，一个是充电过程的安全，这是一个新问题，一个是带电插拔，也就是硬件的问题，一个是通信协议就是软件的问题，还有一个是设备电气的安全问题，这是使用的人员都是非专业人员的问题，包括设施、环境等很多问题，都会反过来影响电气安全的问题。因为这是一个安装式的产品，所以也还有安装和施工的安全问题，安装是否合规，如何施工等问题。

　　互联互通兼容性的问题，是因为我们的车型比较多，有纯电动的，还有插电混动的，几千个型号的充电桩，包括交流的、直流的等等。

　　还涉及新的技术规范和技术标准不断出现之后，存量市场的那些设施的改造问题，再加上增量市场大量出现的新产品，如何把关的问题。

　　我们想从产业链上说，我们能做的，一个是保证充电设施大批量生产的设施如何符合标准要求，我们可以从产品认证手段来保证，这是一个国际通行和在国内也经过30多年时间的做法，我们是一个很严谨的通过型式试验、工厂检查和证后监督使得生产的产品持续符合标准。到安装现场的时候，我们想应该有一个现场的抽样的问题，不是每一个都做，但是抽样是否达到施工现场要求。安装完成以后，我们希望能在质量保证方面做一些关键性的检测，保证充电设施的安全是符合各种各样的要求的，便于普通的消费者很好使用的。

　　在管理部门或者是相关的运营商和我们第三方共同努力的前提下，对不同的设施，在各种复杂条件下做到定期巡检，使这些安全性等各个方面得到保证。

　　我们希望能够跟行业一起，做一些工作，跟相关的技术的研究机构、管理部门包括设备的提供商，包括运营商一起，尽我们的职责，发挥第三方的作用，来把这个行业健康良性地发展下去。

　　6点10分接到报警，15分第一出动到达，19点20分、19点30分等等救援人员的到达，这场救援有7车39名指战员到场处置，耗时超过2小时，消防员对这个火灾没有特别好的办法，周边有黄沙，用黄沙去覆盖，但是发现效果还不是很好。随后中国的消防员我觉得是一个很伟大的职业，冒着危险，采取了比较激进的措施，把电池拿下来。国外同行跟我们讲，在救援的时候尽量不去触碰高压电系统，不去破坏。但是我们也知道中国的城市交通道路非常拥挤和堵塞，这个车在这边堵两个小时，整个城市的交通可能都会瘫痪。为了尽快处置交通事故，消防员还是采用很积极的态度处置。这场火灾扑救的过程出现了大量的火花，消防员配备了一些基本的防护措施，我们将来有没有更好的措施?是不是一定要这么做，我们还在进一步研究。

　　关于灭火作战的问题，自从有1名消防员牺牲，7名消防员受伤的情况以后，我们给消防部门提供了很多素材，目前我们制定出了灭火原则的原则，比如说大量的水，尽可能使用喷雾水，不采用直流水，所有人采用全套防护装置，与着火车辆保持安全距离，保持上风向，第六是尽可能不去破坏高压电，第七是人员轮换，落实人员空气呼吸器的重组准备，第八是做好复燃的准备。

　　目前已经通过了内部系统，在全国范围内进行了推广，从电动汽车应急消防而言，希望各方合作，能有一些应急救援原则，消防人员也能够掌握，我们呼吁更多的企业跟我们合作，把这件事情做好，降低消防员的人身风险。

　　除了火灾事故之外，我们会根据事故的状态来确定是由谁来作为救援的主体。除了消防部门之外还有一个是社会机构，比如说我们的4S店、拖车服务商、技术服务单位，消防部门的问题将来可能比较容易解决，第三方如何保障?我们有一个数据，消防部门406起交通事故中间，260起是中途返回或者到场未处置的，占到64%，这说明我们大部分的交通事故的处置还是由社会机构第三方来完成的。消防部门已经完全掌握了交通事故的救援方法，有专用的装备和技术来做我们的汽车的事故救援。但是关于电动汽车的特例方面，可能我们还需要进一步的研究。

　　是高压电的危害，是对应急救援人员的主要威胁，这是它的一个关键点。在18384里面有一个明确的要求，在操作安全和故障防护里面说，厂家应向安全人员以及紧急的响应者提供关于车辆安全事故的信息，比如给出紧急的事故切断的装置。

　　我通过一些研究，发现有些提供了高压电的切断指示，有些把这样的装置和维修开关放在了一起，有些企业把它塞到了座椅下面，救援人员到场不能及时切断这样的高压电，这对于救援人员救援有一些隐患。

　　最后想说的是第三方服务商的培训、准入和认可，这是我们认为的必需的。

　　简单一个例子是拖车，什么样的拖车是符合电动汽车安全的拖车?我想这可能需要我们进一步地跟主机厂、消防、社会第三方机构共同去探讨的一个问题。