专家看法：10家，最能保证竞争强度

　　制订和施行校车生产准入标准本无可厚非，但相对于《草案》，已经施行的《准入规则》，申请和取得校车生产资质的门槛大大降低，尤其是专用改装企业也被纳入进了校车生产的行列中，能拿到入场券的企业大大增加。

　　对此，汽车行业资深分析师贾新光表示：“新的准入管理规则对校车生产企业数量具有较强的调控作用。如今，美国的校车规模达60万辆左右，专业的校车生产企业仅4-5家。中国的校车行业如果想良性发展，专业校车生产企业应该控制在10家左右。”

　　其实，目前我国客车和校车市场的发展现状，也非常契合贾新光的观点。国内具有资质生产客车的企业达98家，但产量能达到一定规模的却很少。前十家企业占据了中国整个客车市场65%以上的份额，而校车市场销量较高的前6家企业集中度高达81.5%。因此，维持10家左右的校车生产企业，较能保证我国校车市场的竞争强度。

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清是最能理解《准入规则》制订者的人，他认为：“校车生产不应将改装车企排除在外，因为宇通、长安等大型、主流客车企业也都是从生产专用改装车发展而来的;门槛的降低，竞争范围的扩大将更有助于保持校车产业的灵活发展，避免校车市场垄断局面的出现;即使生产校车的门槛再低，行业龙头企业的主导地位仍不会因此发生改变。”

　　不过，佘振清在理解《准入规则》制订者苦衷的同时，亦对《准入规则》的施行提出了诸多忧虑。由于准入门槛的降低，将导致有更多的中小企业进入中国校车市场的争夺战中来。但因其在质量控制、产品研发、生产能力等方面仍处于较低水平，售后服务难以保障，其生产的校车，在未来使用过程中或会出现各种不安全隐患;这种先粗放式发展，后治理的发展道路或将给未来市场埋下“苦果”。

　　“准入标准降低，进入市场的企业太多也将给监管带来困难，不达标、不符合专用校车标准的产品很容易混入市场，进而带来一系列安全隐患。”一位不愿署名的业界人士如此表示。

　　企业反应：《准入规则》恐将形同虚设

　　《准入规则》的施行，势必对目前国内校车生产企业产生较大影响，《准入规则》中对产品的生产能力、产品一致性的保证能力均提出了更高的要求。但由于《准入规则》门槛的降低，大多企业人士均认为，这可能难以对行业起到优胜劣汰的整合作用。

　　一汽客车生产制造技术部技术应用室主任、副总工程师赵忠民表示：“准入门槛降低后，让没有底盘生产资质的改装车企也能取得校车生产资质，但这些企业的研发投入远不及专用校车生产企业，恐将导致改装校车以低价竞争扰乱市场。”

　　另一不愿透露姓名的企业人士也无耐地表示：“最终发布的《准入规则》并不利于校车产业的健康发展，势必会让校车最重要的被动安全特性受到不同程度的影响。”

　　中通客车品牌文化部李笃生表示：“此次公布的《准入规则》较之前降低了企业生产规模的门槛，这可能是国家出于让更多的孩子坐上校车、吸引更多的企业生产校车的目的……但通过降低准入门槛来扩大生产企业规模，会给后续校车应用推广留下一些隐患。”

　　“新的准入管理规则在企业产能等方面的准入门槛有待进一步提高。”长安校车市场部负责人更是直截了当发表自己观点。

　　引跑客车、校车市场的“一通三龙”对《准入规则》的降低并不十分在意。大金龙客车品牌管理室主任罗剑则表示：“校车生产准入门槛的降低，这并不会对目前校车市场的竞争格局产生明显影响。企业在校车市场的表现如何，关键取决于产品质量、适应性、价格和服务等因素。”

　　宇通客车品牌管理部邵中亦与罗剑持相同看法，他认为：“不管准入门槛再低，从市场角度出发，客户买什么样的校车都是根据其需求出发的，能不能满足用户的需求，这是最主要的。市场会自然优胜劣汰。”