2012年7月4日，工信部公布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》(简称“准入规则”)，已经于2012年8月1日起正式施行。这是我国继施行《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》、《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》等“校车新国标”之后，特针对校车安全制订的又一配套法规。

　　根据《准入规则》，凡具有《车辆生产企业及产品公告》内整车类客车或改装类客车生产资质，且前3年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆，以及具备专用校车产品设计、生产、营销、售后服务能力，以及生产一致性保证能力的均可申请从事校车生产。依此，达到准入门槛的企业由《准入规则》草案的约20家翻番增至40家左右，但当前国内200余家客车生产企业中的逾八成仍被卡在了门槛之外。

　　正因如此，这份煞费苦心的《准入规则》一经正式公布，便在业界引来一阵挞伐和争议。有观点认为：“保证校车质量和安全的关键，不在准入门槛，而在于建立一种规范、可行的监管机制。”;也有舆论声称：“《准入规则》‘心太软’。”;还有声音质疑：“该《准入规则》门槛太低，未来将形同虚设，只能成为产业政策墙上的一种摆设。”

　　其实，自工信部公布《准入规则》征求意见稿以来，诸如此类的声音便连绵不断。那么，有关校车生产的《准入规则》到底该不该制定?门槛到底多高才最符合我国校车发展的时代要求?我们该如何理性、平和地来探析和看待该《准入规则》的正式施行呢?

　　学者观点：没有标准，就不成方圆!

　　没有标准，就不成方圆!制订和施行符合我国国情的“校车生产准入规则”，这既是我国对英美国家校车发展成功经验的有益借鉴，也是对规范发展我国校车市场的行业共识。

　　“如同不是所有企业都能成为上市公司一样，校车也不应该是所有企业都能造的。”这是武汉市洪山区政协委员、湖北灵均律师事务所副主任郑青松在“2012(首届)中国校车发展研讨会”上发表的个人观点。

　　在随后的多个场合，他进一步强调指出：“能生产校车的企业，必须具备一定的实力，这不仅是为了保证产品的安全可靠性，还能在运营中承担相应的责任和风险，总不可能让一个濒临破产的企业来生产校车吧。”

　　全国人大代表、湖北省人大常委会副主任周洪宇亦持相近看法，并强调指出：“建立校车准入制度，目的是在确保校车质量需要的同时，防止所有的客车企业盲目地、‘一窝蜂’式地进入这个市场，造成资源浪费和技术品质参差不齐。”

　　如今，他们的观点，已经被具体落实到产业政策上。随着《准入规则》的正式实施，必将进一步规范我国专用校车生产企业及产品的准入管理，维护专用校车产品市场竞争秩序，保证专用校车生产一致性，提高专用校车产品安全性能。