但是，世界上任何事都有两面性，电池能量密度和安全性是一对矛盾。如何在二者之间找到一个平衡点?各位业界大咖表达了不同的看法。

　　车企和电池企业：能量密度追求合理尺度

　　长江汽车副总裁姜安宁表示，目前，让纯电动汽车反复不断地提高续驶里程(对应电池能量密度)实际上是一个误区，消费者还在拿使用燃油车的观念来看待电动汽车。实际上，通过艾瑞咨询的调查，90%以上的普通消费者日均出行里程在80km以内，所以对普通消费者而言，电动汽车一天的续驶里程达到100km就足够了。

　　他表示，随着新能源汽车的推广应用，消费者的使用观念会逐渐改变。续驶里程越长意味着价格越高，将来消费者会理性地选择合适的续驶里程。对于动力电池，应该从能量密度、寿命和经济性三个维度来衡量。

　　珠海银隆董事长魏银仓则直言不讳地表示，现在媒体也好、业内人士也好，都在炒作电池能量密度。其实，从锂离子电池的历史来看，最先被淘汰的就是能量密度最高的钴酸锂电池。因为钴酸锂能量密度虽然高，但是安全性得不到保障。

　　因此，魏银仓认为，动力电池的安全性是第一位的。“珠海银隆选择了钛酸锂，并放弃了碳负极，正是因为我们没有把能量密度作为电池惟一衡量标准。”

　　材料企业：努力追求高比能量

　　与车企和某些电池企业不同，会上几乎所有的电池材料企业均表示，正在努力开发高比能量的电池材料产品。

　　北京当升科技股份有限公司技术副总经理陈彦彬表示，公司对高能量密度动力锂电池材料的研究进展顺利。产品开发思路主要是采用高镍三元材料，因为“高镍化相对于高电压来讲还是首选的方向”。而高镍材料的终极目标是811(镍钴锰三种金属的比例)。

　　他表示，要做高镍材料并同时解决寿命、安全等方面的问题，需要从前躯体、潮解、掺杂、表面各个环节做到最优化，同时，高效率、高可靠性的生产装备也是做重要的硬件基础。

　　湖南杉杉能源科技股份有限公司研究院副院长谭欣欣也表示，作为电池里最重要的原材料供应商，杉杉会考虑不断提升电池材料的放电比能量，以及充放电电压平台。

　　似乎感觉到相关部门对电池能量密度提出的指标有些偏高。对于电池能量密度的问题，相关政策研究部门的代表也发表了看法，表示国家发布的指标可能只是一个追求的目标。

　　中科院物理研究所常务副主任、研究员黄学杰表示，国家动力电池路线图把2020年单体动力电池能量密度设定在350Wh/kg，系统设定在250Wh/kg，这些指标是非常高的。

　　“这只是设定的一个目标，促使大家往这个方向走。就像高考时语文设定的满分是150分，物理满分是100分一样，但绝不是说考满分的人才有大学念。多数人都有大学念，就看你念得好不好，我想这是我的一个理解。”黄学杰说。