公交场站是支撑公交运营的基础性设施，对提高公交服务水平、集约利用公交运营资源具有决定性作用。近年来，在大力发展公共交通及传统场站建设模式难以为继的时代背景下，为应对公交场站数量不足、功能不完善对公交运营的影响，不同地区均加大对公交场站建设的投入力度，积极探索公交场站建设的新模式新方法，公交场站发展及建设呈现出立体化发展、配建式建设及集聚化设置的建设布局趋势，同时呈现出综合性开发、品质化建设及综合型赋能的形象功能趋势。

　　一、立体化发展

　　公共交通场站设施是公共汽电车运营的重要基础支撑，是公共汽车线网调整优化的设施保障，并最终关系到公共交通系统的运行效率和服务水平。但随着城市建设用地边界的逐步划定，城市土地资源日益紧缺，建设用地指标日益稀缺，以往单独平面摊大饼式建设公交场站的模式导致土地资源利用低效，越发难以为继，在土地紧缺以及公共汽电车停车设施需求不断增长的双重压力下，公交场站的建设正逐步向着立体集约式的建设模式转变，由平面拓展蔓延逐渐转向向立体空间要容量要发展。

平面式场站与立体化场站对比图

　　传统场站以平面布局为主，存在占地多用地分散、土地资源利用不集约、单个场站停车规模小、管理不集中等问题，而立体场站采用立体多层的布局方式，与传统平面布局公交场站相比停放同样数量的公交车占地规模小，立体式开发实现集约利用土地资源，规模化停放车辆实现管理维护资源的高效利用，方便车辆、线路集中统一管理。

广州公交中山八路交通枢纽综合体效果图

　　广州公交在建项目中山八路交通枢纽综合体于2020年8月动工。该项目以公交换乘功能为核心，采用“公交站场+换乘枢纽+社会停车场”的开发模式，打造集公交无缝衔接、便利型商业功能及生态节能技术于一体的综合交通换乘枢纽。其主要功能布局：1-3层为公交运营、停车，4层为社区服务等公建配套设施，5-6层为公交调度中心、社会停车场，地下一层为商业功能区，地下二层与地铁5号线、地铁11号线站厅层同层无缝换乘，地下三层为小汽车停车、设备用房等，总建筑面积70494平方米，占地面积为32517平方米，可建设用地面积16131平方米，计划总投资约5.5亿元，计划于2023年完工。

　　二、配建式建设

　　受市场化规律、行业特点及体制机制等因素的制约，城市规划公交场站一般存在规划难、落实难、建设难等问题，制约城市公共交通的高品质发展。以济南市为例，城市控制性详细规划中确定的公交场站落实率低，难以支撑公交线网运营组织。2016年7月，济南市人民政府批复了高新区管委会、汉峪等22个片区的控制性详细规划，其中共规划公交场站106处，总面积达77.7公顷。但截至2021年底，106处场站中仅有26处成为在用的公交场站(18.8公顷)，场站数量落实率为24.5%。《济南市城市公共交通规划(2013～2020年)》中规划的公交场站也难以落实，至2021年底规划的239处公交场站中仅落实公交场站37处，多数公交场站未得到落实。规划公交场站难以落实导致城市公交场站缺口较大，制约线网的优化组织。

　　规划公交场站落实转化难在全国具有普遍性，为从根本上破解土地资源紧约束背景下公交场站用地落实难、实施难的困境，国内不同区域的城市均把公交场站配建作为落实公交场站建设责任主体的有力抓手。在公交场站配建方面，深圳市从政策层面进行顶层设计，出台有效制度助力公交场站建设，为全国其他城市作出了较好的示范。深圳市紧抓以城市更新为主的土地二次开发契机，于2013年明确转变公交场站发展模式，由传统“独立占地、功能混合、平面建设”模式向“立体综合车场+配建公交首末站”模式转型。为解决公交场站“由谁建、在哪建”的问题，深圳市规划和自然资源局紧跟城市发展步伐，不断完善公交场站配建制度，于2013年出台了《大型建筑公交场站配建指引(2013年版)》，在全市广泛实施公交首末站配建制度，有力促进了配建公交首末站的用地落实与规划实施，支撑了公交场站发展模式的顺利转型。针对实践过程中反映出的一系列问题，在认真总结实践经验的基础上，经全面调研及深入理论研究，并广泛征求各方意见，形成《大型建筑公交场站配建指引(修订)》(2020年版)。同时，为解决好“怎么建、建什么”的问题，深圳市交通运输局于2013年和2017年先后出台了《深圳市民用建筑配建公交场站设计导则(试行)》和《深圳市民用建筑配建公交首末站设计导则(修编稿)》，应用于全市建筑配建公交首末站的设计和建设工作中。结合实践中出现的新情况、新问题，深圳市于2020年又出台了《深圳市配建公交首末站设施建设指引(试行)》，规范公交首末站建设。

　　三、集聚化设置

　　随着城市公交线网的不多拓展和公交车数量的迅猛增长，建设“数量少、体量大”的立体化公交停车楼，满足车辆的停放及维修保养需求，成了越来越多城市的选择，以公交停放为主要功能的综合性车场呈现集聚化设置的趋势。在公交场站集聚化设置方面，香港为内陆城市树立了学习的典范。香港公交场站设施根据其功能主要分为首末站和综合车场两大类。首末站根据其位置不同又分为服务终站、巴士总站及公共交通交汇处等，但其功能主要是提供车辆调头、轮候、候车、换乘等功能，而综合车场主要承担车辆的集中停放、保养、维修、加油等功能。运营时车辆由综合车场开出至首末站开始运营，运营结束后返回综合车场集中停放和维修。首末站原则上不停车，或仅停少量的第一班车。综合车场至首末站的最远距离一般控制在30分钟车程以内。这种场站模式的好处在于减少了公交首末站的功能，最大程度的减少了公交首末站的负面影响，也减少了首末站的规模，使得首末站在建设过程中容易落实。香港综合车场是整个公交运营和管理的核心。从选址规划上来看，香港的公交综合车场相对远离市中心区，避免对周边居民工作、生活的干扰，均采用多层立体形式，贴邻建设少量办公供公交企业自身使用。

　　为解决公交车充电、停放、维保、后勤管理等需求，深圳市学习香港公交场站经验，确立构建“以立体综合车场为核心、配建公交首末站为网络”的场站服务体系。首末站通过建筑配建解决，满足车辆的运营组织需求。综合车场主要承担公交车辆的夜间集中停放、维护保养、充电等功能，可同时兼作公交企业的管理中心、营运指挥调度中心。深圳市在全市规划了26座立体公交综合车场。综合车场将是未来公交场站设施体系的核心，是提升停车管理专业化水平，系统解决长期困扰深圳公交“停车难”、“充电难”等问题的关键，满足全市纯电动公交车的停放及能源补给需求。

　　四、综合性开发

　　公交场站综合开发可以提高土地资源的利用效率，综合开发后形成的固定资产收益不但可以弥补场站建设成本，而且可以补贴公交企业运营亏损，做大公交企业固定资产规模，增强企业造血能力。综合开发建设模式一般包括上盖开发、平面贴邻及裙房塔楼三种模式。上盖物业并不是指在场站上方修建物业，而是指与场站出入口或车辆段直接相连的建筑物形式。因为直接上盖的成本较大，所以一般意义上的上盖物业是指与车站不超过500米范围内，有宽阔通道或者商业设施或其他公共设施相连等多个相联接的物业，设施包括住宅、商场、写字楼、酒店等各类物业形式。平面贴邻是指在保证公交场站足够用地面积的情况下，制定合理的用地混合比例，适当加入商业、办公、居住等新功能。平面贴邻一般适用于公交场站用地面积较大，在能够保证足够的公交用地情况下，有富余用地可使用的地块。群塔楼房是指在平面布局上公交综合车厂与其他性质建筑贴邻建设，垂直方向上两者相互独立;车厂顶层可设计为绿化活动空间，提升配套物业的环境品质。群塔楼房适用于在能够保证足够的公交用地情况下有剩余用地可使用，但略显紧张的情形。

　　在公交场站综合开发方面，成都、重庆、昆明、南昌等城市探索了诸多成功的经验，场站综合开发走在了国内前列。成都市近年来陆续建成65个公交场站，其中包括德源公交场站综合体、金沙公交枢纽站等11个大型综合开发项目。成都市公交场站综合开发的典型案例是金沙公交枢纽站，该项目于2013年11月开建，2015年8月建成，总的建设成本为9.1亿元，总用地面积约36000平方米，是成都最大的公交枢纽综合体，投资收益包括综合楼30年的净使用权和公交停车空间的增加(增加400标台停车场站空间)。项目包括综合楼、公交枢纽停车楼及地下停车场。其中地下停车场2层可以停放1200辆社会车辆，公交枢纽停车楼可以停放506标台公交车辆，建设成本为4.6亿元，综合楼建设成本约为4.5亿元。

成都金沙公交枢纽实景图

　　成都金沙公交枢纽是全国最大的公交综合枢纽站，国内外首个5G智慧公交枢纽综合体，集快速公交、常规公交、轨道交通三大交通体系为一体，形成快+干+支+微+特多级线网服务，通过开放式线网配置、通勤大站快线网络设计、微循环接驳网络优化等手段，实现公交与轨道交通互补协作、一体衔接。通过地块综合立体化开发，精准搭建人才枢纽TOD平台，构建成都人才园，在增加公交体量的同时，实现商业价值，反哺公交系统。

南昌公交场站加物业实景图

　　从2001年起，南昌公交在城市各区、县相继进行区域性综合枢纽站的布局，自筹资金、综合利用是南昌公交场站建设的两大特色。目前正在实施的区域性综合枢纽有在建的红谷滩“北外滩”凤凰洲公交枢纽站、南昌公交新洪城大市场枢纽站，正在办理前期手续的南昌公交进贤枢纽站、南昌公交莲塘枢纽站、南昌公交青山湖万达枢纽站、九龙湖公交枢纽站、南昌公交塘南枢纽站等多个枢纽也正在进行项目规划，预计建设周期5年，总投资10.4亿元，建筑面积21.3万平方米。随着综合枢纽站的区域布局基本完成，在新形势下，南昌公交场站建设又进入了“精准实施、综合利用”的时代。以2015年建成的红谷客运配套中心为标志，南昌公交的场站建设进入了自主投资、高品质综合利用的时代，形成的物业出租产业年收益达5000余万元，成功反哺客运主业。

　　五、品质化建设

　　制约公交场站用地落实的一个重要原因是传统公交场站存在“破旧落后、功能不全、形象欠佳、噪音太大”的问题，成为市民的“厌恶设施”，公交场站设置受到周边居民的抵制。努力打造形象优美整洁、管理规范有序、有城市特色的示范性、高品质公交场站成为越来越多城市的选择。

　　在规划公交场站的高品质建设方面，近年来济南市开展了有益的探索，先后建成了汉峪片区旅游路公交首末站及黄岗立体公交停车场等多个高品质公交场站，提升了公交场站的形象，为公交线网的优化调整提供了支撑。汉峪片区旅游路公交首末站位于花椒山西路以东，旅游路以南，用地面积约4600平方米，性质为公共交通设施用地，总建筑面积约3000平。场站在总体布局、立面形式等诸多方面体现出对城市环境的尊重和关注，并通过合理的布局策略和独特造型语言，塑造街道新景观，创造统一协调的城市形象。站内布置2个上车站台，一个落客站台，满足2条公交线路同时运营的需求。在首层设置250平方米候车厅，满足150人同时候车，配置智能化设施，提升候车品质。

　　汉峪片区旅游路公交首末站效果图(注：上附图片及上述说明资料来自于汉峪片区旅游路公交首末站设计材料，济南公共交通集团有限公司和北京城建设计发展集团股份有限公司)。

　　针对部分临时租赁场公交场站使用周期短、拆迁风险大的特点，深圳不断创新思维，积极探索具有示范性、可复制、可推广的临时公交场站建设思路，努力打造形象优美整洁、管理规范有序、有城市特色的示范性、高品质公交场站。结合场站规划建设经验和实际需求，深圳巴士集团编制了规划方案设计要点和目录，围绕“美观、大方、经济、适用”的原则，研究确定了集装箱式示范公交场站建设模式，具外形美观大方、功能布局合理、建筑环保成本低周期短及结构稳定牢固等四个特点[6]。

　　一是建筑外形美观大方，匹配深圳现代化国际化城市形象。

　　二是建筑功能布局合理，能有效改善员工工作环境。集装箱式示范场站能因地制宜根据地形、场地空间和交通流向等情况，建成包含办公室、调度室、员工休息室、党群活动中心、就餐区等功能区域，为员工提供整洁、舒适的工作环境，提升员工获得感幸福感，有助于做好安全服务工作。

　　三是建筑环保成本低周期短，贴合临时场站建设需求。

　　四是建筑结构稳定牢固，经久耐用有保障。集装箱式建筑由钢质组成，结构稳固，安全可靠，防水防火防腐，且具有很强的抗震、抗变形特性使用年限达十年以上，很好满足临时场站的使用需求[6]。

深圳临时租赁公交场站提升改造效果图

深圳临时租赁公交场站站房效果图

　　六、综合型赋能

　　随着新能源纯电动公交车的普及，公交场站的能源补给功能变得愈发重要。公共交通场站不但需承担公交车辆的就近维修、保养、洗车等传统功能，还需具备运营管理设施、生活服务设施及安全环保设施。公交场站的核心功能由停车转变为停车加充电。公共交通场站在满足一般夜间停车需求的同时，还需满足大量电动公共汽车的充电需求，包括夜间不间断充电以及白天快速补电。纯电动公交车每天运营的里程约为240至300km，而现状多数公交车满电续航里程约为200km，电动公交车满电情况下无法完成完全天运营所需里程，因此需中途返回场站快速补电。公交场站均需设置一定数量的快速充电设施，满足白天快速补电需求。

月亮湾综合车场效果图

　　为解决公交车充电、停放、维保、后勤管理等需求，深圳市总共规划26处立体综合车场，赋予公交场站多种功能，满足车辆运营的多种需要。截至2020年9月18日，已建成月亮湾及金牛东路综合车场。月亮湾综合车场是一个集公交停车、保养、维护、新能源车辆充电、洗车以及配套设施为一体的综合性车场，也是国内第一座真正意义上的高层立体纯电动综合车场，是全国第一个最先进的100%公交纯电动智能化的高层公交停车场。用地面积为19465㎡，总建筑面积98478㎡，设计公交车停车位660个，并引入社会资本建成充电桩346个，小汽车停车位50个，公交车保养工位13个。除了以上基础设施，该综合车场还充分考虑司乘人员需求，配套建设了临时休息室、食堂、党建中心以及部分休闲娱乐设施，帮助司乘人员缓解工作压力，丰富工间生活。具备公交车停车库、维修保养车间、新能源公交车充电设施、监测及洗车区、设备用房、维修仓库、生产及辅助用房等功能。月亮湾综合车场是全国第一个100%公交纯电动智能化的高层公交停车场，综合车场的内部车辆智能化设计主要体现在公交车运行维护方面，通过智能化的车牌识别管理系统、库内停车引导系统、驾车人反向寻车系统、云平台扫码收费系统等模块，可提供免取卡入场、查找空车位、车位记录、车位预约、反向寻车、室内地图、不停车离场、新能源车充电等服务。月亮湾综合车场自2017年4月开建，于2020年5月18日启动车场公开测试，2020年8月18日开始试运营，现已全面接管运营，进驻运行公交车401辆，有效缓解前海、蛇口片区公交车“停车难、充电难”的问题，提升片区公交服务水平(资料来源于深圳市交通运输局网站)。

　　七、结语

　　近年来，随着城市建设用地边界的逐步框定、土地资源的日益紧缺，建设用地指标的日益稀缺，集约利用城市土地资源，提高公交场站利用效率的呼声日益高涨。近年来国内城市关于公交场站建设的探索从未止步，公交场站综合开发案例不断涌现，立体化大型公交停车楼日益普遍，土地开发配建的公交场站逐步成为南北方城市的普遍做法，公交场站高品质开发建设逐渐成为主旋律，简单粗放的公交场站利用模式日渐式微。传统单独占地的低效利用的公交场站建设模式难以为继，公交场站发展建设呈现出立体化发展、配建式建设及集聚化设置的建设布局趋势，同时呈现出综合性开发、品质化建设及综合型赋能的形象功能趋势。上述公交场站发展的新趋势逐渐让公交场站摆脱了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厌恶设施”尴尬境地，减少了公交场站建设的阻力，更好助力了城市公共交通事业的高质量发展。

　　来源：公共交通资讯