自主创新的政策和制度空间以及坚定的决策胆气至关重要 。

   毋庸置疑，动力是工业的基础，发动机就承担着将能源转化为机械功的使命。毫不夸张地说，发动机就是工业的“心脏”，无论是对于经济建设来说，还是对于国家安全而言，都至关重要。尽管“MADEINCHINA”在全球市场“攻城略地”，但却因为培育不好发动机这朵“现代工业之花”，中国一直难以摆脱“世界加工厂”的尴尬角色。

   百年苦斗从无到有

   1908年，广州均和安机器厂制造出了第一台煤气机，标志着中国现代发动机工业的诞生。但谁也不会想到，此后中国发动机工业的成长之路会走得如此坎坷。到新中国成立之前，我国总共累计生产不足14.7万千瓦的内燃机，1949年的产量为7300千瓦。且仅以修配和仿制为主，生产方式以单件生产为主。

   新中国成立之后，从20世纪50年代开始，我国在苏联等东欧国家的帮助下，迅速建立起了自己的发动机工业体系，也预示着中国发动机行业发展春天的到来。1954年8月25日，新中国第一批航空发动机——仿苏“爱姆11型”活塞式发动机，在湖南株洲国营第331厂胜利试制成功，结束了中国不能制造航空发动机的历史；1956年，我国的第一台涡轮喷气发动机“涡喷－5”在沈阳410厂仿制成功；同年，在长春第一汽车制造厂建成了CA10型汽油机车间，结束了中国不能大量生产车用发动机的历史。

   经过60年的成长，中国的发动机制造从无到有，终于成为了发动机生产大国。仅2008年，中国内燃机行业共有1178家企业，共生产内燃机6112万台，总功率达10.3亿千瓦。其中，汽车配套动力产量跻身世界三甲；工程机械配套动力产品的产量居世界前列；摩托车用内燃机产量世界第一；单缸柴油机产量世界第一。

   作为衡量一个国家军事装备水平、科技工业实力的领域，新中国航空动力工业从无到有，从小到大，在维护修理、引进消化、批量生产、改进改型、新机研发等方面取得了较大成绩，建成了较完整的研发生产体系，逐步成长为世界第五大航空发动机生产基地。

   “进入21世纪后，我国的发动机工业进入到创新发展时期。以我为主、引进消化吸收再创新和集成创新正在成为内燃机工业技术创新的主流。关键总成的技术引进、自主经营开拓成为主导形式。”尽管中国内燃机工业协会秘书长邢敏接受采访中对此颇多自豪。但不能不面对一个残酷的现实，中国发动机工业大而不强，尤其在尖端动力技术上受制于人。

   仍要治“心脏病”

   “回顾我国航空发动机多年的发展历史，几乎是一部仿制生产史。”著名航空发动机专家吴大观曾经说过的这句话，已经强烈地告诉中国制造，中国的发动机工业要想真正站上世界的巅峰，还有很长一段路要走。

   “引进消化再吸收创新，对于一个工业基础薄弱的国家而言，不失为一种有效的方法。可仿制也有尽头，没有真正的自主研制，中国的发动机最终还是要受制于人。”清华大学一位不愿透露姓名的专家这样告诉记者。

   邢敏也表示，虽然我国的内燃机工业，特别是车用发动机，中、低速大功率船用柴油机通过技术引进，在一定程度上缩短了与国外先进产品的差距，但却难于掌握内燃机的前沿高新技术。“如柴油机电控高压喷射技术，新型燃烧理论及控制技术，新型动力技术等。”

   “此外，由于发动机核心关键零部件技术缺失，高性能发动机大量依赖进口。”清华大学的上述专家告诉记者。更加严重的问题是，在涉及国家安全的国防工业中，“心脏病”更加严重。

   20世纪90年代以前，中国的军机发动机都是苏联50年代航空发动机的仿制品，90年代研制成功的战斗轰炸机“飞豹”使用的仍是英国70年代所产“斯贝”发动机的仿制品。另外，仿制苏－27的歼－11，外销型FC－1“枭龙”战斗机，还有国产最新型的歼－10，使用的也都是从俄罗斯进口的发动机。我国首架支线客机ARJ21的发动机为美国生产。

   “当今世界上能够自研航空发动机的国家或国家集团寥寥无几，中国就是其中之一。”采访中，一位业内专家告诉记者，“然而，中国也是其中最落后的一个。”能造出“两弹一星”，能实现遨游太空的梦想，却在发动机上裹足不前，这是国人最为不解的制造业之谜。

   “可以说，发展高科技产业所有可能遇到的困难和问题，中国发动机工业全部遇上了，而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。”采访中，一位国内航空专家这样说，“这是后进国家发展先进技术的通病，只不过因为发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。”

   打开创新的制度空间

   接受采访的专家们表示，要想祛除“无心”之痛，决不仅仅是技术方面的问题，而是依赖于一系列体制机制的转变与创新。

   首先，必须有长远、稳定的发展规划。

   专家指出，发动机研制是一项技术高、风险大、周期长、投资多的艰巨工程，也是设计、制造、试验、失败、再设计，多次反复修改和试验验证，直到发动机满意地通过各项试验的摸索过程。国家要有长远稳定的规划和高强度的投资，否则，发动机型号随意增减，新机研制半途而废，既损耗国家资金，又挫伤科研人员的积极性。

   以航空发动机为例，中国长期以来实行的是型号牵引——先确定要研制的飞机，再研制配套的发动机。这样的结果往往是：或者发动机研制落后，拖累飞机的研制进度；或者飞机研制失败导致配套的发动机被迫下马。例如，涡扇－6发动机原本是为歼－9和强－6等配套的发动机，后来由于飞机下马，导致很有希望的涡扇－6功亏一篑。

   相比较而言，美、英、法等西方国家一直按照“预研先行”的思想，通过国家长期、稳定的大力支持和投入，实施了多项与具体型号完全脱钩的中长期研究计划，它们都是纯粹的综合性技术研究计划；同时，也通过政府与工业界联合投资，实施了多项中短期专项研究计划，为发动机的研制提供了充足的技术储备，降低了工程研制的技术风险，缩短了研制周期。

   其次，给自主研发的发动机以发展的空间和时间，改变对引进和仿制的依赖。

   邢敏给记者举了这样一个例子：我国的汽车工业是从商用车开始发展的，轿车等乘用车基本上是改革开放后与国外合资生产的，因而我国商用车的发动机自主研发一直在持续不断地进行，并为中国自主品牌商用车的升级换代提供了可靠的保障；但中国乘用车配套动力的自主研发尚处于起步阶段，对中国自主品牌乘用车、特别是轿车的发展形成掣肘。

   “这说明，民族发动机工业的真正发展，不能仅仅通过引进技术和同国外合作，更重要的是要让自主产品有实践的空间，即使本国产品在性能上略逊一筹。”上述清华大学的专家谈到，更大影响则在于，一味依靠引进和仿制，将会抑制科研人员的创新能力。

    如前所述，中国的发动机工业以仿制起家，虽然帮助我们迅速建立起了比较完整的工业体系，但不得不承认，也在很大程度上闭塞了我们的思路。因为有模版可以借鉴，何苦劳心费力研发呢？很多时候，已经习惯了对既有技术的依赖，研制任何一款发动机，都希望能找到一种原准机或技术援助。而照葫芦画瓢的结果，往往是只知其然而不知其所以然，自身的研发实力并没有太大的增长。

   最后，要建立高效合理的科研体制，改变各自为战的局面。

   “发动机研制要有国家队。”采访中，发动机专家、玉柴工程研究院院长卓斌教授直言，中国的研究人才并不缺乏，关键是太分散，而且各自为战，使本不强大的科研力量更显得羸弱。

   专家表示，基础研究和创新能力是发动机工业发展之本，又以专门从事先进技术和基础共性技术研究的国家级研发中心最为关键。例如在航空发动机方面，美国的国家航空航天局和前苏联的茹可夫斯基中央空气流体研究院都是典型的代表。

   而中国的发动机工业在发展过程中长期缺乏系统的科研体系，大量的型号开发和新技术试验工作都是由各科研院所担负，各发动机研究机构之间缺乏规划性。虽然航空发动机领域也有涡轮研究院这个独立科研机构，但却缺乏一个能够在总体上对相关技术发展进行宏观控制的机构，缺乏能够独立于型号应用研究之外的专业技术开发与验证体系。