就在各国政府纷纷集中精力挽救汽车行业却试图不触及“与自由、公平贸易精神相悖”时，世界贸易组织（WTO）于08年12月15日作出裁决，中国对来自美国和其他国家的汽车零部件征收带有歧视性的关税，这种做法从根本上违背了世贸组织的基本原则。这是世贸组织上诉机构针对这一争端的最终裁决，中国现在没有渠道再上诉了。

   此次争端的焦点是2005年2月中国制定的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，规定进口零部件总额超过整车成本60%以上的，对进口零部件将按整车进口税率征收关税。但是其实质的管理规定——《整车特征核定标准》实施时间一再延期。早在2006年3月，美国和欧盟就认为这一管理办法违反了WTO规定，向WTO提起诉讼。

   近3年过去了，中国汽车工业已产生了巨大变化，这一没有真正实施过的政策实际上已经产生了影响。

   制定这个政策的主要目的是为了打击CKD组装生产，因为当年有一些没有生产能力的企业通过这种方式谋取利益。而过去一年中，这样的企业基本已经不存在。在中国市场不断扩大的背景下，外资制造商正在加强在华本地生产，可以说《管理办法》对外资制造商加速国产化进程起到了催化剂的作用。各制造商为降低被征收高关税的风险以及提高自身成本竞争力，逐步提高本地采购比例，从某种意义上说，该管理办法产生了实际的影响作用。

   本土化日益提高是一种不可逆转的趋势。在目前的经济形势下，跨国车企如果不提高在华零部件的国产化率，竞争力将大打折扣。

   2008年10月，发动机、汽车零件、附件及车身和其他汽车相关商品进口金额均呈不同程度下降，其中发动机降幅最为明显。发动机进口3.27万台，环比下降27.13%。

   汽车零部件跨国公司利用我国高素质、低成本的技术人才，在华扩大或新建独资的技术公司，开发更适合我国市场的产品。为控制核心技术、减少中外方之间的摩擦，他们要求控股或独资的倾向日趋严重，自主零部件企业的市场空间越来越小。

   我国自主零部件企业经营环境恶化，面临产业升级的巨大压力。首要的压力来自技术。2008年7月，国Ⅲ排放汽车法规的实施对零部件行业产生巨大影响，自主零部件企业的技术瓶颈问题集中凸显。自主零部件企业必须加大科研投入，尽快掌握核心技术、关键技术，打破关键技术被外国跨国公司垄断的局面，保护自身产业的安全。

   此外，我国零部件企业出口虽然近几年保持25%左右的增长，但其中外资企业占了1/3以上，而自主企业出口的零部件中较多的是铝车轮、水箱、玻璃和电线束等技术附加值低的资源消耗型产品。还有不少零部件，则是贴着别人家的品牌商标出口的。

   金融危机带来的压力也相当沉重。到目前为止，上海通用、神龙、奇瑞、南北丰田、长安福特马自达和东风悦达起亚等整车企业，调整原预期目标，减产总量达几十万辆，严重冲击零部件市场尤其是配套市场。目前，许多零部件企业开工不足，库存增多，资金难以回笼，何谈升级。

　　
   由于集中度低，中国汽车零部件企业面临洗牌风险，中国企业在国内及海外的并购活动预计将显著增加。与国外同行相比，由于中国汽车零部件企业的低集中度，洗牌的风险已经很大。目前，已经有86%的企业开始加强应收款管理，79%的企业通过降低库存来增加财务流动性。能够顺利获得股东注资或者银行贷款的企业只有38%。占据中国汽车零部件行业销售市场重要版图的出口市场遭遇大幅下滑。2008年行业销售收入9,280亿元中，23%来自出口。但2008年相关金额已经同比下降10%，出口需求下滑是未来最重要的挑战。