编辑按：现在国际国内油价都在一个劲的往上涨，考虑到平均收入水平，汽油的价格真的难以让人承受。而同样的柴油，却在油耗和价格上更有优势。不过提起柴油，人们往往想起那可怕的噪音和抖动，加上起步时的黑烟滚滚。其实有些东西在技术进步后会有不同的表现，同样是柴油，欧洲流行的TDI柴油清洁能源技术就早已经在海外大行其道。 

   一、TDI的过去、今天以及明天

   和传统汽油发动机相比，柴油发动机优势十分明显：首先由于柴油发动机采用压燃形式，压缩比非常高，所以柴油发动机表现的动力强劲，尤其是扭矩十分惊人（如果你经常乘坐长途快巴，你可以看到柴油为动力的客车2500转甚至2000转左右已经是可以将速度保持在120公里左右，而汽油机发动机没有3000转是不行的）。此外，由于没有点火系统，柴油发动机的结构更加简单，可靠性较汽油机相比更高。

   另外，高压缩比使得缸内柴油燃烧效率很高，一般汽油发动机的燃烧效率仅为30%左右，而直喷柴油发动机通常可以高于40%，如此高效率的发动机所表现出的燃油经济性非常出色。这是不同燃料特质所决定的，并不能说谁好谁劣，但就节省燃料降低排放污染来说，柴油机表现更好罢了。

   目前，欧洲国家，特别是德国在柴油车技术方面可以说是走在世界前列。奔驰和大众（包括旗下的奥迪）都有自己独有的柴油技术，考虑到我国与欧洲的能源供给状况十分相似，所以这些厂家的经验或许值得我们国家借鉴。况且，由于氢动力、混合动力等新技术的普及前景扑朔迷离还存在这样或那样，目前燃油经济性最好的还数柴油机。换句话来说，从石油资源利益和新能源普及角度而言，柴油机目前是比较合适的处理方法，技术不用那么科技化十足的让人眼花缭乱。

   TDI是英文“Turbocharged Direct Injection”的缩写，中文字面意思为“涡轮增压直接喷射”。实际上TDI已经成为奥迪和大众集团的注册商标，特指奥迪与大众集团旗下采用增压直喷技术的柴油发动机，看上去和TSI有些类似了。

   通俗来讲，柴油机的工作方式和汽油机不同，当我们踏下汽油机踏板，节气门就会将空气和燃料混合然后送入汽缸（即便缸内直喷也需要空气进入，只是喷油嘴在缸内），随便是化油器还是单点电喷或者多点电喷甚至缸内直喷，汽油机的工作原理就是喷油由发动机控制，进气交由驾驶者控制。汽油易挥发，燃点不算高，所以火花塞点火做功是百年来最佳工作方式。

   柴油机是怎么回事？首先它的燃料本身燃点较高，也不容易挥发，火花塞是无法将其点燃，其次柴油机一般是通过喷油泵和喷油咀将柴油直接喷入发动机气缸，和在气缸内经压缩后的空气均匀混合，在高温、高压下自燃，推动活塞作功（空气被压缩后，温度升高，在压缩冲程末，缸内空气的温度已超过柴油的燃点，因此，从喷油嘴喷出的雾状柴油遇到热空气立即燃烧）。人们把这种发动机通常称之为压燃式发动机。柴油汽车的油门踏板倒是名副其实，因为他就是通过机械装置感应踏板压力控制柴油喷出量。

   燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等，高的喷射压力可以在低转速工况下获得良好的燃烧特性。柴油共轨系统能够在发动机的所有转速范围内获得非常高的燃油压力，灵活的电子控制系统对正时和喷射压力的控制在发动机各种工况下都能够获得低排放和高效率。低压油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在低压泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室，燃油进入管形蓄压器—燃油轨道。在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给ECU，通过对流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。

   与其它喷射系统相比，共轨系统把压力产生与实际燃油喷射过程分离。“轨”被作为高压蓄压器，其内部燃油压力始终保持与发动机具体工况相适应的最佳压力。共轨系统可被轻易地安装到各类不同的发动机中。除此之外，共轨系统还提供了更广阔的扩展功能和在燃烧过程设计上更多大的自由度，它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。这项技术现在主要被应用在奔驰、奥迪上。和增压直喷技术一起构成了新能源轿车的今天和明天。

   奥迪A6L是这方面的代表，2010款 2.7 TDI就是最新的一款清洁柴油车。从技术指标来看，他是V6涡轮增压机头，排量和2.8FSI 汽油V6机头差不多。功率对比来看，柴油机即便配合涡轮增压也才140千瓦，而汽油机2.8FSI就高达162千瓦。可见汽油机的优势在于高转速大功率，柴油机的优势还是在于低速大扭矩，1400-3500转就可以释放380牛.米大扭矩，足足比2.8FSI大了100牛.米。最低扭矩释放转速足足提前了1600转。

   不过这是不带涡轮增压的汽油发动机表现。如果用奥迪A6L 2010款 3.0 TFSI quattro 豪华型汽油车对比的话，其功率甚至达到了213千瓦，最大扭矩也达到了惊人的420牛米，不过最大扭矩转速仍然有所提升。和汽油机相比，柴油机的0-100公里/小时加速仍然不够理想，官方测试需要8.8秒，不过2.8FSI则需要9.1秒。可见柴油机在涡轮增压共轨直喷技术帮助下，已经开始可以胜过差不多排量的自然吸气汽油动力。

   引入国内途锐和Q7还有一款3.0TDI清洁柴油动力。这款TDI柴油发动机采用了VTG可变截面涡轮增压技术和带压电陶瓷喷嘴的燃油共轨直喷技术，在4000-4400rpm时可输出240马力的最大功率，在1000-1500rpm扭矩可迅速攀升至500牛米，在2000-2500rpm可输出550牛·米的最大扭矩。和同排量TFSI汽油发动机来看，最大功率仍然有50马力差距，扭低速矩却更强悍。对于SUV来说，这倒是更为实用。

   搭载这款发动机的途锐0-100km/h的官方加速成绩为8.3秒，奥迪Q7为8.5秒，两款车百公里综合油耗约为9升左右，虽然最大马力相比两款车入门车型3.6L V6发动机的280马力下降了40马力，但最大扭矩却足足上升了190牛米。

   普通的柴油发动机每个喷油器要对应一个机械式油泵，每个油泵根据气缸内产生的压力向里面供油，工作时产生巨大的噪音和振动；共轨技术与汽油发动机上的多点电喷类似，在一根“共轨”上安装数个(比如四缸发动机就是四个)喷油器，然后由一个高压油泵向“共轨”中供油。而喷油器的开启和关闭靠电脑来控制的，这个原理与电喷汽油发动机类似，高压油泵是这套系统的核心。这样一来，由每个单独的机械泵产生的噪音就杜绝掉了，这也就是为什么现在柴油发动机噪音已经不像以前的那么大。而且由于采用了电脑控制，可以实现更加精确的喷油。

   柴油的抗爆性比汽油好很多，所以采用涡轮增压技术更容易、效率也更高。在汽油发动机上，经过涡轮增压被压缩进气缸的空气，最担心的就是因为温度过高而引起提前爆燃，所以需要设计足够大的中冷器来给压缩空气降温，而在柴油发动机上，因为柴油的抗爆性更好，可以承受更高的压缩空气温度，所以压缩比相比汽油发动机高很多，而且高温的压缩空气可以使柴油能好地引燃。不过为了提高压缩空气的密度，柴油发动机一般还是会设计中冷器的，只是技术要求不如汽油机那么苛刻。

   柴油发动机的压缩比高，相比汽油发动机一般压缩比一般在7-12，而柴油发动机可以达到16以上，所以柴油发动机的内部的活塞、连杆、曲轴相比汽油发动机都要粗大和笨重，运动时所受的惯性和离心力大于汽油机，所以达不到汽油发动机的高转速。另外，柴油机的燃料和空气的混和是在压缩冲程的末期喷入气缸后才开始的，它的时间很短，大概只占曲轴转角的120度左右。

   三、国内柴油车的限制与希望 

   随着能源需求节节攀升和汽车保有量的激增，依靠能耗获取动力的汽车产业对于环保能源的开发已经迫在眉睫；如何在人、车、社会的可持续发展见找到一个平衡点，成为目前汽车产业不得不直面的课题，而柴油动力是目前最理想的方向。在国外，柴油车的普及率很高。据统计，欧洲100%的重型车、90%的轻型车均已采用柴油机，90%以上的出租车均采用柴油机，德国等国的出租车基本上都是柴油轿车。欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32％，奥地利、法国、比利时、西班牙、意大利等国高达50％以上。其中法国和比利时为67%、奥地利则超过了71%。

   在国内，因为我们进口的原油普遍品质比较低，加上提炼技术也不是很先进，所以难以在保证成本的情况下难以炼出优质的柴油，在纯净程度上无法满足现在最精密的柴油发动机的需求，一旦这些发动机使用了这种柴油，就有可能出现堵塞高压泵、喷油嘴的问题，这是国外柴油车型迟迟不敢贸然引进的根本原因。

   从厂商的角度来说，他们宁可暂时出现产品空白，也绝不愿意冒质量出问题的风险，从消费者的角度，如果柴油车型经常出问题，他们也绝对不会买单。那么为什么仍然有一汽奥迪，进口奥迪，进口大众等敢于引进柴油车型呢？首先这是一个新的市场，每个大品牌都愿意提前进入以占据主动；其次，他们会将进入国内的发动机进行重新设计，以尽可能适应国内的油品，不过在这个过程中，往往也伴随着动力水平的降低。

   编辑结语：其实国内很多厂家也都有自己的柴油发动机车型，比如江淮瑞鹰、华泰圣达菲、中兴V3、长丰黑金刚、东风奥丁等等。一汽大众也出过柴油捷达以及宝来，但限于这类车型技术不高，油品又有质量制约，所以很多城市对这类车型上牌有限制。相信这个瓶颈会随着国内消费者对清洁能源的需求以及政策的变化有所松动。特别是随着TDI清洁柴油高技术的运用，这种前景将会变得和世界主流趋势更为贴近。