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贡俊:希望新能源潮带动自主关键零部件真正实现本土化

2017-01-17 09:37:22 作者:彦轩 来源:中国客车网
  我国新能源汽车产业在政府各项叠加政策的推动下,取得了快速发展,但成绩的背后仍潜藏着诸多问题,尤其在三电技术应用方面的问题更是备受关注。中国电动汽车百人会论坛(2017)1月14日在北京钓鱼台国宾馆召开,作为百人会的长期合作媒体中国客车网派出报道小组全程跟踪,全面报道此次备受全球关注的电动汽车发展行业盛会。在以“电动汽车核心技术与关键零部件暨新能源汽车小镇论坛”为主题的分论坛上,上海电驱动股份有限公司总经理贡俊发表主题演讲,内容实录如下:

  尊敬的吴主任,各位专家、各位新老朋友,大家好!因为前面各位演讲嘉宾的努力留出来点时间,可以让我稍微有一点时间谈谈我这两天的感受。

  这个产业目前政策越来越明朗,前景大家也看得到,后面的空间越来越大。但是其实对于电机这块,或者其他零部件要求越来越高。如果前面我们国家新能源汽车经历了从无到有的过程,现在我说要求高在什么地方?就是从有到优。这个竞争不仅仅是国内,实际上现在已经到了全球的平台上面。

  譬如集成度。有些企业有些单位说最好你把所有事情做完给我,有些单位说只给我做一小块,这里面除了技术和产品本身以外,定位也很重要,加法和减法究竟怎么做?对于零部件厂商来说也是蛮关键的一个东西。打个最简单的比方,在乘用车里面,大家看集成度的确是越来越高,前面杨总有一个PPT讲到PRIUS,DC/DC,DC/AC甚至一些充电机,包括有些空调驱动模块放进去。但独立供应商供应到什么程度,乘用车厂和商用车厂差别比较大。商用车厂刚刚起来时,前面投入不是很高,现在希望零部件供应商把总成给他,做到现在商用车也开始做同步开发了。这个时候他给你提出要求,也是越来越回归本源。实际上汽车关键的关键零部件,性能、质量、成本比,这些都离不开技术。

  刚刚前面李总讲中国工况。我们跟一家主机厂合作过,基于路况预测策略的控制策略应用,同样一条线路上车辆行驶可以节省5%的油,这里上下游关联度非常强。

  零部件厂商和主机厂定位非常关键。有些到总成做到什么层面?刚刚大陆有一页报告中提到“电机逆变器减速器总成”,逆变器和电机一体化以后,省了钱还提高了效率。这种模式放到商用车上行不行?

  再有一个,譬如现在在乘用车厂商总成到什么程度?当然希望集成度越来越高,电机、逆变器、减速箱一体化设计、一体化供应。最近本田推出一款轿车,它把电池电堆以及发动机做一体化,即四位一体,主机厂视作一个发动机就可以了。

  应对形态变化,对我们有蛮高要求。因为我国市场大且发展呈现多元化,形态变化从原始社会有,到封建社会有,到共产主义社会也有,这个阶段蛮考核供应商毅力和定位的。不管事情怎么做,发展到最后,我有一次看中央电视台《对话》节目说,你必须做到极致专注。不管做电机,哪怕做器件做不到行业竞争力就不行,这是我的体会。

  今天我的报告主要分两个方面,第一个是目前行业技术进展情况。刚刚前面从纯电动系统角度讲得比较多,我从另外一个角度,今天重点谈混合动力方面的事情。

  第一个,我们从2001年到现在,经过十几年的发展,国内电机技术的进步是蛮明显的。最重要的标志在什么地方?原来做个电机,譬如把需求搞清楚以后,把电机做到位需要两轮甚至三轮。现在从输入开始到做出来,基本一次到位。原来譬如做车要先搞一片油泥,现在油泥不搞了,现在仿真到成车出来基本一次到位。这是完全正向的结果。

  从整机厂需求来看,国外大佬都往总成化走,尤其是混合动力,零部件供应商自己能力集中在什么地方?这个定位很重要。技术和产品最后供货形态商业模式是至关重要的事情。像大陆第三代产品电机、减速器和逆变器完全一体,国内譬如商用车宇通还有福田也都有不同方式的动力总成。

  无论怎么说,电机减速箱或变速箱一体化是不会有可逆情况发生的。究竟说直驱、变速还是减速?目前市场需求都还会有。在商用车领域做了很多仿真分析,原来纯电动以直驱为主,究竟直驱加减速器还是变速器,公交工况有很多选择。

  混合动力方面,各种技术路线方案百花齐放,如果做到60%以上的节油率真是蛮有挑战的,也不仅是电机零部件厂商的事情,还包括发动机和整车。

  另外分布式驱动也有很多种,轮毂、轮边、轮内等,最近不管自主研发还是海外并购,发生的事情是蛮多的。至少这块是新能源汽车的热点之一,实际上分布式驱动架构特别适合智能驾驶。不管做混合动力还是纯电动,现在是纯电动,不管大的商用车还是乘用车厂,有几家企业把分布式驱动作为下一代纯电动平台在研发。

  电力总成方面,国家十三五规划中这块有比较全面的布局,上一代是双面冷却,新一代是宽禁带半导体方案。

  从整个前面三个五年计划,国家大力投入推进了行业进步,解决了从无到有的过程。接下来如果从有到优,从电机领域讲效率优化很重要,电机测试效率不如你高,怎么续驶里程比你长呢?这个可能跟工况相关,和变速器匹配标定,和发动机之间的配合,这里都有大量的工作做。这块主机厂要求越来越高,希望我们懂得越来越多,知道的越来越多,可以帮助他们解决很多问题。我们从供货状态来说又要符合他们的需求,这个事情一定要上下游连起来看这个事情。

  从电机单向指标看,考察新能源汽车的一个是高效驱、一个是功率密度。功率密度下一代产品,现在部分厂商已经有超过4.0kw/kg的产品出来,当然电机有很多其他问题,包括工装、设备、工艺等等方面。

  从电力方面,现代样品比较多,碳化硅已经做出样品的也有,从普遍的供货与之前产品的形态大概差一倍左右。

  这是整个“十三五”到“中国制造2025”的整个目标。我估计2020这个目标可能会超出预期,或者说会提早实现。一些器件的发展也许会超出预期,国内外已经有一部分企业拿着碳化硅产品,开始做DCAC,先在DCAC上开始一部分有应用。

  第二块,目前电机混合动力可能有的几种形态,商用车我这里暂不去涉及,主要是乘用车这块。这是一个典型的国内已经有批量在做的P2方案,这是P2的实现方案。P2的功率等级目前现状从50-90千瓦。

  这个是国内比较早的双电机的方案,是基于EMP的。国外主机厂做系统总成,用双电机,目前国内也有几家厂商在做前期的产品开发。

  这是一个比较典型的串联混合系统的方案。这个方案前两天工信部在行业里做了整个推介,科力远在推的CHS,不管商用车、乘用车两边同步开始做这个事情。在商用车领域,最早有类似汽研所的一些机构在做的,现在宇通也在做,国内有好几家在做双芯硬盘的方案。

  这里再提一下48V系统,在2025年把它作为一个专题弄出来。目前48V系统发展得非常快,几乎国内所有乘用车市场都在正式储备产品做开发。

  目前形态以P0为主,部分也在做P1、P2、P3,现在在后桥上也在做实时爆破系统。10月份汽车工程学会年会上有一个报告,用到P4上可以做到30几。它的难度在什么地方?实时爆破看着很简单的东西,不就是个发电机吗?功率大的放到发动机旁边,噪音对电机和零配件来说是非常难受的。

  下面有两个数据,这是我们跟国内主机厂已经商定好的,一年大概有30万台。水的温度,原来水一般是在70摄氏度左右,这里用的是发动机冷却水,水的温度要到105度,这对电子器件是非常大的挑战,特别是MOS、电容等功率器件,这里都是在走极限。

  下面是我们为上汽通用做的一款产品。第一个平台需要250万台,应该从明年年底SOP。这款产品是风能的,环境温度要求125度。它的挑战实际上是在环境这块和产品高集成度这块。

  目前这个行业主机厂考虑效率问题,走的技术路线是以永磁或交流感应电机为主。

  希望国内通过几个五年计划的成功实施,主机厂带着国内零部件关键企业一块起来。原来传统的汽车产业关键零部件对外依存度很高,希望在新一轮新能源汽车大潮中,国内主机品牌、合资品牌等主机厂,能和自主品牌的零部件厂商,真正意义上实现国内关键零部件本土化、国产化,真正实现我们国家提出的汽车强国梦。

  谢谢大家!

  (本文发布前已由中国客车网约请贡俊本人审核确认)

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